5月6日，韩国市场调研机构SNE Research发布动力电池报告显示，今年第一季度，全球电动汽车动力电池装机量冠军易主，韩国LG化学的动力电池装机量超过中国宁德时代、日本松下电池。
“今年以来的动力电池行业，不仅延续了竞争加剧的态势，而且受到疫情等因素影响，两极分化。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠向《中国汽车报》记者表示，市场份额代表着行业竞争力，这是市场竞争的结果。
韩国市场调研机构SNE Research公布的报告显示，第一季度全球电动汽车动力电池装机量中，LG化学市场份额为27.1％，第二名松下市场份额为25.7％；连续两年多的冠军宁德时代以17.4％的份额落至第三位。
“动力电池与新能源汽车的发展密不可分。”北京大学新能源材料与技术实验室主任其鲁告诉《中国汽车报》记者。6年来，全球新能源汽车销量增长近11倍。2011年以来，以特斯拉、比亚迪等为代表的新能源汽车企业高速发展，全球新能源汽车销量从2013年的20.2万辆上升至2019年的221万辆。
当前，全球动力电池行业大型企业集中在中日韩三国。2019年前10位企业动力电池出货量约101.3GWh，中国、日本、韩国企业数量分别为4家、3家、3家。其中，宁德时代2019年出货量约32.5GWh。
第一季度动力电池装机量同比增长超过153％的LG化学采用叠片式软包三元NCM电池，是典型的“三明治”层状堆垒结构，区别于方形硬壳和圆柱电池形态。软包电池相对钢壳铝壳电池，安全性好，潜在能量密度高，同时叠片式软包电池在卷绕式软包电池的基础上增加了极片厚度，提高了形状稳定性，形成内阻小、经久耐用的优势，但是生产一致性较差，导致成本增加。当前，LG化学分别在美国密歇根、韩国梧仓、波兰弗罗茨瓦夫和中国南京建有四家电池厂，与吉利、通用拟成立合资公司生产动力电池。南京工厂的重要客户为特斯拉，波兰工厂的客户为大众、奥迪、捷豹等欧洲客户。随着中国、波兰工厂的产量逐步放量，LG化学计划2020年全球动力锂电池生产能力扩大到100GWh。
LG化学也有难言之隐。2020年第一季度LG化学电池部门销售额为2.26万亿韩元，营业亏损518亿韩元。因此，其电池业务拆分上市的计划被无限延期。
松下动力电池产品同样与特斯拉关系深厚，其动力电池采用镍钴铝酸锂（NCA）路线圆柱电池闻名。当竞争对手2013年做磷酸铁锂电池与NCM111时，特斯拉和松下已经着手使用NCA三元电池。当竞争对手2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时，特斯拉和松下探索更高能量密度的硅碳负极应用。特斯拉和松下一直坚持使用NCA作为电芯正极材料，并不断提高镍含量、降低钴含量。对比最新Model 3与Roadster两款汽车，特斯拉平均每款车钴含量降低约60％。根据特斯拉最新公告，Model 3的电芯能量密度超过其他任何一款竞品所使用的电芯，其钴含量低于主流电芯制造厂即将量产的下一代NCM811电芯产品。随着对电池理解的进一步深入，特斯拉与松下共同研发了新型圆柱电芯，即Model 3上使用的21700圆柱形电池。相比18650电池，其体积更大，成组后由于电芯数量减少，更易管控，单体能量密度提高到340Wh/kg。
2015年至2019年松下电池事业部营收为人民币200亿至300亿元人民币，在松下总收入中所占比例从4.9％逐渐提升至5.56％，总体比重仍较小。松下从2008年开始与特斯拉合作，为特斯拉Roadster、Model S和Model X提供电池。特斯拉的电池管理系统BMS能够采用精确的管理技术，进一步提高其对电池成本的控制能力。
宁德时代本来就是后来居上者，2012年开始探步海外市场，与宝马合作，保持着电池出货量持续高增长，于2017年规模居2017年全球第一位；开发使用前沿的CTP技术以及跨越NCM622实现NCM811，两条路线提高电池能量密度，技术研发成本逐年上升，上下游产业链全面布局，提高了其上游材料的议价能力，更使其盈利能力迅速提升。
受益新能源汽车行业快速发展，宁德时代近五年业绩保持高速增长。2015年至2019年，公司营业收入年均复合增长率高达68.1％；净利润年均复合增长率高达47.1％。
宁德时代主要产品是方形硬壳NCM电池，内部采用卷绕式或者叠片式，对电芯的保护作用强于软包电池。2019年推出的NCM811路线WH/kg。宁德时代优势在于电池包供应量遥遥领先，在电池包的使用数据上有着巨大优势。
与LG化学相比，宁德时代尽管受疫情影响，装机量下滑严重，但一季度仍实现营收90.31亿元，净利润7.42亿元。今年2月，宁德时代与特斯拉签署了采购协议，这意味着宁德时代随时有可能顶替LG化学成为特斯拉在中国市场的动力电池供应商。此外，随着疫情重心由国内转为国外，主要市场集中在欧美的LG将深受影响；与此同时，中国国内动力电池也在经受着新的考验。
今年前4个月，我国动力电池产量累计13GWh，同比累计下降52.1％。其中，三元电池产量累计8.6GWh，占总产量的66.6％，同比累计下降47.8％。
这当然是与一季度的疫情影响有关，但业界人士认为，随着复工复产，国内动力电池行业或转“危”为“机”。此时，技术创新对于开拓市场、持久发展更为重要。“动力电池技术要进步，要提高电池能量密度，材料须先行一步。”北京理工大学教授、中国工程院院士吴锋认为，动力电池新技术研发的目标，是具有新型异质结构的高比容量、高倍率富锂锰基无钴氧化物正极材料，还有通过材料、工艺创新获得比容量和倍率性能上的双重改善；负极材料方面则以有机硅工业生产过程中产生的工业废料为原材料，通过导电聚合物包裹，实现硅纳米离子与导电的柔性组装。
客观看待此次排名，脚踏实地坚持自主创新更为可贵。有业界专家认为，值得注意的一个因素是，宁德时代的市场份额从27.8％下降至17.4％，很大原因是受到一季度疫情的影响，因为宁德时代95％的市场都在国内，而国际市场只有5％。随着国内对疫情的逐渐控制，我国在3月已经开始复工复产，各行各业都在逐渐恢复产能。随着国内加快复工复产，新能源汽车产业链开始复苏，新能源汽车销售也将逐渐回暖。欧美等地区汽车市场受到疫情影响，将可能出现在第二季度，因此，第二季度的动力电池排名还有很大可能出现新的变化。
今年以来，随着全球电动汽车竞争的加剧，国内外的动力电池行业进入一个新的拐点。当前，全球动力电池市场集中度不断提高，龙头走向优势凸显。装机量前5的企业市占率不断提升，由2017年的58％上升到2019年的75％。而在国内动力电池市场，近两年的洗牌尚未结束，动力电池企业近来再现破产者。
5月9日，浙江省湖州市南太湖新区人民法院发布浙江遨优动力系统有限公司（以下简称“遨优动力”）破产清算公告，这一消息为动力电池行业再添新的忧虑。
不幸成为今年以来率先倒下者之一的遨优动力，去年1月装机量居国内第三名，其破产并非偶然。成立于2016年11月的遨优动力，母公司浙江之信控股集团有限公司（以下简称“之信控股”）持有80％的股份。正是依托之信控股的资金支持，2018年，遨优动力实现销售收入6.3亿元；2019年产能5GWh，预算销售收入约10亿元。
在产品方面，遨优动力主要有磷酸铁锂、三元锂、锰酸锂、富锂锰等动力电池，尤其是其拥有的富锂锰电池，2018年在国内率先通过国家验收，是提高能量密度、降低成本的新产品。
然而，对母公司过分的资金依赖，却成为其难以自救的“最后一根稻草”。2019年7月，母公司的资金链发生问题，导致遨优动力被员工投诉拖欠工资和报销款。2019年12月，之信控股实际控制人章某江等人因涉嫌非法吸收公众存款，主动向杭州市公安局西湖区分局投案。由此，公开引爆遨优动力的资金链断裂之患。一般情况下，涉及这类案件，母公司的资产即被冻结，这对困境重重的遨优动力的资金周转和生产必定产生重大影响。
随后，遨优动力的状况急转直下。法院公告称，根据债权人湖州金源建筑工程有限公司的申请，于2020年4月13日受理债务人遨优动力破产清算一案，相关债权人应于2020年8月7日前向遨优动力管理人申报债权。法院公告还显示，法院受理的是破产清算申请，后期可能将视重整意向投资人的情况，根据相关权利人的申请适时转为重整。
“近两年的动力电池洗牌潮尚未终结，尤其是市场加上疫情等因素影响，国内动力电池行业竞争形势更为严峻。”中国汽车动力电池产业创新联盟一名专家在接受《中国汽车报》记者采访时表示，对于动力电池企业而言，市场竞争压力更大。
其实，动力电池是新能源汽车产业的一个组成部分，从新能源汽车产业整体来看，今年以来遭受巨大冲击，与之紧密相关的动力电池企业难以独善其身。
中汽协发布的统计结果显示，今年前4个月，新能源汽车产销均完成20.5万辆，同比分别下降44.8％和43.4％。其中纯电动汽车产销均完成15.5万辆，同比分别下降46.9％和44.6％。在新能源汽车市场滑坡、压力增大的情况下，动力电池行业出现的一系列新变化就不难理解了。
刚刚公布的一季度财报显示，国内动力电池行业几乎仍是“降”字当头，滑坡明显。宁德时代一季度实现营收90.3亿元，同比下降9.53％；净利润为7.42亿元，同比下滑29.14％。比亚迪一季度营收196.79亿元，同比下降35％；净利润1.13亿元，同比下降84.98％。2019年国内动力电池装机量排名第11名的鹏辉能源一季度实现营收4.45亿元，同比减少24.94％；净利润2018.25万元，同比减少55.50％。
一些外资动力电池企业的一季度财报数据也并不乐观。其中，LG化学一季度销售额约为7.12万亿韩元，同比上涨7.5％，但利润仅约为2365亿韩元，同比下滑15.9％。虽然其动力电池装机量排名上升，但动力电池事业部仍出现了518亿韩元的亏损。为此，LG化学表示，将下调动力电池销售预期10％～15％。
“动力电池行业可谓是‘内忧外患’，新能源汽车市场的萎缩必然进一步激化动力电池市场的竞争。”对此，王敬忠认为。
在行业竞争日益激烈的情况下，近来又有一些整车企业加入动力市场竞争。特斯拉继今年2月表示要自建电池工厂之后，近日再次曝出将与韩国企业联手再建电池企业的消息。2月，特斯拉就已正式启动“Roadrunner”动力电池自产计划，生产线位于美国弗里蒙特境内的工厂。量产之后，特斯拉动力电池成本仅需100美元/kWh。当前，为特斯拉供货的松下动力电池的成本约为111美元/kWh，而宁德时代动力电池的成本则为150美元/kWh。
近日，大众汽车也宣布投资4.5亿欧元建立锂电池工厂，预计今年内开工建设，最早将于2023年开始投产，初始产能为16GWh。目前大众的主要电池应用还是依靠供应商采购，包括LG化学、三星、SKI以及宁德时代等。据统计，大众的电池采购合同金额超过了400亿美元。而此次投资建设的锂电池工厂，足够供应大众生产32万辆电动车。
对于动力电池尤其是国内动力电池企业来说，这些消息无异于是雪上加霜。对于未来如何应对行业竞争，业内也在思考。“立足现实，聚焦新技术、新材料、不断开拓市场，是国内动力电池行业提高竞争力的根本。”其鲁这样认为。
近年来，我国大力发展新能源汽车，销量从2013年的1.7万辆提升到了2019年的120.6万。
